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2020年，缺箱成为全球普遍难题，尤其自下半年开始，进出口商提前订舱周期越拉越长（下文数据均截至2020年底）。据Container xChange在线平台报告显示，新加坡、上海、安特卫普等国际大港全年均处于缺箱状态，尤其在12月，各港集装箱可用性指数一度跌入低位，上海港最低点甚至仅有0.05，与0.5的市场平衡点相差甚远。

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数据来源：ContainerxChange, SISI整理。

图1 2020年全球代表性港口集装箱可用性指数变化趋势

（一）空箱危机的“症结所在”

从本质上看，空箱危机是集装箱物流链管理失效的表现。疫情的爆发揭露出了集装箱物流链的脆弱性，但疫情仅仅是导火索，而空箱供应链各环节的长期层层积弊才是造成危机的核心症结。一方面是船公司自身海运运输网络效率低下的原因，另一方面则是港口、内陆物流等环节的问题。据德国公司Fraunhofer CML和Container xChange研究表明，空集装箱平均在港口和仓库中停留45天，尤其在中国和美国，每个空箱的平均积压时间超过两个月，分别为61天和66天。各环节衔接不畅，空箱流转效率低，造成了全球供应链的混乱和断链。

（二）空箱对港口运营的影响

从目前来看，国际大港进出港空箱均占据较高比例，部分港口空箱占比甚至达到半壁江山。以美国为例，美国主要港口[1]进境的集装箱经过拆箱之后一般约有一半的空箱会再出口，重返国外市场，而剩下的一半空箱大多数将返回港口码头，作为存量空箱等待出口货物，其中仅约10%的集装箱拆箱后能够跳过堆存环节，直接装上出口货物。从2010-2020年间，美国洛杉矶港、长滩港的空箱数量分别增加了41.6%和68%，相比之下重箱同比增速仅9%和17%，空重箱的不平衡仍在加剧。整体来看，中国港口生产过程中，空箱比例普遍较高，尤其宁波舟山、青岛、天津等港口进出空箱占比均超过30%，部分港口甚至逼近50%。

表1 2017-2020年国际大港空集装箱吞吐量占比

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数据来源：各港口官网

码头空箱保有量过多与过少均会影响港口经营。理想上，空箱在进出口商之间应无缝衔接，但在现实中，通常到达港口的已装载集装箱通过卡车运输到内陆进口商，清空后会再次返回港口码头堆存，当有运输需求时空箱再被送往内陆出口商进行装载并返回港口进行运输。一旦当有大量空箱在港闲置积压，无疑将占据较大仓储空间，甚至将占用重箱堆场空间，影响到重箱业务的正常流转，造成港口拥堵，作业效率下降，导致集装箱进出陷入困境。而码头生产力低下又将助推空箱的进一步堆积，从而形成恶性循环，造成整条物流链的瘫痪。同样，空箱保有量过少也会影响港口的经营，码头缺乏用箱，货物出口被“卡脖子”，极易造成港口腹地客户的流失，同时码头为满足市场需求必须频繁地调运空箱，对码头后方集疏运体系而言又是一种困扰。由此可见，码头要保证合理适用的空箱数量也绝非易事。

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图2 集装箱均衡三角流转图

（三）港口参与空箱管理的模式分析

如何提高空箱周转率，减少不必要的空箱调运是整个行业都需要共同正视的问题。船公司在自身利益驱使下收紧订舱和提箱时间，并对空箱增加收取不平衡附加费。类似，部分港口通过调节堆存费价格以加速集装箱周转，但这些举措并非真正解决之道，多为利益的流转或是损失的转移支付，并不能真正提高整个供应链的效益，甚至有可能加剧不同地区间空箱的不平衡，让整个供应链陷入更为窘迫的局面。但整体来看，近年港口在空箱供应链管理方面的参与度正日益提升。参与建设空箱调运中心是港口融入空箱供应链的举措之一。随着国际运输量的逐步上升，一些国际枢纽港逐渐认识到空箱对港口发展的重要意义，积极联动船公司与物流商，在港区周围构建空箱调运中心，作为空箱供应缓冲带，以平衡码头空箱箱量和箱型不均衡问题，同时进一步贴近腹地城市间接实现空间扩容。例如，澳大利亚港口就拥有十分典型的空箱供应链，墨尔本、悉尼等港口周围均分布众多独立的空箱专业园区ECP(Empty Container Park),悉尼南部博塔尼港所在的新南威尔士州就大约有20个左右空集装箱园区，港口与ECP之间有多种运输方式连接，以保障集装箱能够快速通达港口。目前悉尼港的空箱容量在5.8-6.0万之间，但未来空箱运量仍将继续增长。据相关研究预计澳大利亚最大空箱出口中心——博塔尼港，未来15年空箱出口量增速将超过重箱出口量增速，当前政府也在不断增加投资，扩容ECP力度持续加大。欧洲第二大港安特卫普港周围也集聚了超33个空箱专用场站ECD（EmptyContainer Depots），为空箱提供清洗、仓储、检查、修理、销售等一条龙服务。

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图片来源：澳大利亚《2020新南威尔士州空箱供应链研究》。

图3 澳大利亚港口ECP空箱供应链流程

空箱调运中心内陆化趋势显现。全球第一大集装箱港口上海港近两年也开始做起“空箱生意”。自身由于土地成本较高，上海的空箱业务正逐渐向外转移，服务半径也逐渐扩大。早在疫情之前，上海港就通过自建、租用等多种方式，扩容空箱堆存能力，为吸引空箱回流备足场地。2019年，上港集团携手苏南码头以及重点航运代理企业，共同打造江阴港外贸空箱调运中心，此举进一步助力上海港开拓长三角腹地，提升对长江沿线的控制力。而在疫情的影响下，上港集团也开始谋划在洋山深水港区打造空箱专用堆场，成立上海港空箱调运中心，以助力船公司更好配置东北亚区域空箱资源。

内部挖潜加速空箱流转。通过持续优化流程、提高运作效率，缩短空箱内陆流通时间是港口最为有效的参与模式。但这不仅需要港口提升码头装卸作业效率，还需在集装箱的拆装、集疏等环节中加大投资，其目标是在港口腹地形成良好的自循环，保障空箱的稳定供应，从而减少不必要的空箱迂回调运。洛杉矶港务局更是给出750万美元的高额激励，以提高集卡的周转效率，增强集装箱流动性，政策主要补贴两方面：一是缩短集卡交付和提货时间，二是鼓励集卡进行双重运输，即在同一行程中到港卸下集装箱后，捎带重箱离港。

外部联动助力空箱调运。在区域进出口贸易不平衡的客观实际下，空箱的产生以及不同口岸间的调运是不可避免的。对于必要的空箱调运，港口作用更多在于协助船公司,譬如协同口岸部门为国外空箱调拨提供快速验放服务，从泊位安排、机械配备等方面保障并提升空箱装卸效率。针对“用箱慌”推出“边卸边提+车船直提”创新模式，同时深化空箱监管无纸化改革，并给予进口空箱船舶优先靠服务和各项费收优惠。东南亚港口为缓解空箱危机，也纷纷出台相应政策，如泰国交通部出台空箱进港补贴政策，帮助曼谷和林查班两大国际港纾困；马来西亚巴生港港务局也为班轮公司和托运人提供一系列折扣补贴和税收减免。

（四）港口参与解决空箱问题的建议

一是空箱调运中心的空间拓展需适度。港口与船公司、物流企业共建空箱调运中心，一方面能在高峰期帮船公司解燃眉之急，另一方面在空箱仓储过程中能够增加一系列的增值服务收入，而且也有利于吸引船公司在本港开辟航线。但空箱调运中心的利用率极易受未来货量波动影响，当前集装箱的行情多是疫情冲击下的短期爆发，并非常态下的真正复苏，一定程度上透支了疫情后的市场增长，在此背景下，需警惕空箱调运中心在空箱大量回流后出现过剩，空箱调运中心拓展建设需把好度，避免囤积过多空箱造成拥堵。

二是效率与模式创新更为重要。港口既是集装箱陆向流转的启点也是闭环处，其服务能级的高低直接影响空箱的流转快慢。未来空箱业务的竞争并不仅仅在于堆场与调运中心的拓展与建设，而更多的是内在效率与服务的比拼。以澳大利亚为例，其虽有诸多空箱园区，但在密集货量冲击下港口依旧陷入拥堵，可见空箱中心的数量与规模并非核心，唯有效率才是王道。因此，未来港口需在提质增效方面下足功夫，着力完善内陆集疏运体系，加快实现全程无纸化保障各环节信息的高效传输，加速重箱拆还，同时加强与内陆重要枢纽节点的空箱库存联动，压缩空箱的仓储闲置时间。

三是主动参与优化空箱调运方案。一般情况下，空箱调运主要以航运公司为主体，但往往由于各环节间信息闭塞，导致船公司对空箱量及其类型的计划与实际偏离较大，进而引起空箱在部分港口无法被调走而造成塞港。港口作为港航物流供应链上下游各个环节的信息交汇节点，应变“被动”为“主动”，积极加强与船公司或其代理企业的集装箱信息共享，助力船公司提高放舱数量与实际可用集装箱空箱数量匹配度。创新运用大数据分析等新兴技术，协同更多区域内港口共建数字化的空箱共享平台，减少不必要的空箱调运，或降低空箱调运里程，加快集装箱的有效流转，实现多方共赢。

[1] Theo Notteboom等，《港口经济、管理和政策（2021）》https://porteconomicsmanagement.org/.文章摘自《2020年全球港口发展报告》

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▊上海国际航运研究中心港口发展研究所▊所长：赵楠博士、高工▊所长助理：谢文卿▊主要研究骨干：吴佳璋吴文娟 ▊

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本文头图来源：航运评论“航运光影摄影大赛”

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